Menschenrechte durchsetzen

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Menschen vor LKW mit Schildern in der Hand
14.02.2024

Proteste in Gräfenhausen haben die Bedeutung des Lieferkettengesetzes gezeigt.

Die EU arbeitet an einer Richtlinie, die die Verantwortung großer Unter-nehmen für die Einhaltung von Umwelt- und Menschenrechten entlang der Lieferketten festschreibt. In Deutschland besteht das Lieferkettengesetz seit Anfang 2023, zum 1. Januar 2024 wurde es auf Unternehmen ab 1.000 Beschäftigte ausgeweitet. Erstmals hat es bei den wochenlangen Protesten osteuropäischer Lkw-Fahrer im Frühling und Sommer 2023 am Rastplatz Gräfenhausen bei Darmstadt eine sichtbare Wirkung entfaltet (be.wegen berichtete). Letztlich konnten die Fahrer in beiden Fällen die Auszahlung ausstehender Löhne durchsetzen. Im Interview mit dem niederländischen Gewerkschafter Edwin Atema von der Stiftung Road Transport Due Diligence (RTDD), den die Trucker zu ihrem Verhandlungsführer bestimmten, blicken wir zurück auf den Arbeitskampf in Gräfenhausen und die Schlussfolgerungen daraus.

 
Edwin Atema

be.wegen: Welche Rolle spielte das Lieferkettengesetz bei der Auseinandersetzung in Gräfenhausen?

Edwin Atema: Eine große, insbesondere beim zweiten Protest im Sommer. Im Frühjahr erklärten die Kunden des polnischen Unternehmens Mazur, darunter etliche große deutsche Konzerne, sie hätten von nichts gewusst. In Zukunft würden sie verhindern, dass Mazur ihre Waren transportiert. Einige Konzerne haben nach eigenen Angaben in die Verträge mit ihren Subunternehmen geschrieben, dass Mazur nicht mehr beauftragt wird. Doch dann kam Gräfenhausen 2 und es stellte sich heraus, dass ihre Waren immer noch auf den Mazur-Lkw waren. Niemand konnte mehr sagen: Wir haben das nicht gewusst. Es reicht eben nicht, die Einhaltung der Menschenrechte in Papiere zu schreiben. Entscheidend ist, dass das in der Praxis geschieht.

be.wegen: Wie kam das Lieferkettengesetz ins Spiel?

Edwin Atema: Der Besuch des Präsidenten des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), Torsten Safarik, spielte eine wichtige Rolle. Das Amt prüfte mit zwei Teams vor Ort die Frachtpapiere und bestätigte: Mazur verstößt massiv gegen Menschen- und Arbeitnehmerrechte. So kamen die Kunden der Spedition nicht nur öffentlich und moralisch unter Druck, sondern auch juristisch. Wir haben klar gemacht: Wenn in Gräfenhausen Menschen sterben, dann tragen auch die deutschen Konzerne eine Verantwortung. Und das war ernst. Die Kollegen waren so verzweifelt, dass sie in den Hungerstreik getreten sind. Das war kein Theater, das war ein tief getragener Hungerstreik, bei dem Fahrer auch wirklich krank waren. Es sind keine Menschen gestorben, aber ein Millimeter weiter und wir hätten drei, vier, fünf Tote auf dem Parkplatz gehabt. Und deswegen durfte ich auch sagen: Wenn hier Leute sterben, dann ist nicht nur Mazur schuldig.

be.wegen: Das hat am Ende die Lösung gebracht?

Edwin Atema: Der Cocktail aus öffentlichem, moralischem und juristischem Druck hat dazu geführt, dass wir den Konflikt lösen und Geld für die Fahrer beschaffen konnten. Anders war es bei Gräfenhausen 1 im Frühjahr. Da hat ein beladener Lkw den Sieg gebracht, dessen Ladung ein Konzern dringend brauchte. Der hat so viel Druck auf -Mazur gemacht, dass das Unternehmen seine Lohnschulden von insgesamt 303.363,36 Euro bis auf den letzten Cent bezahlte.

 

be.wegen: Du hast mal gesagt, in Gräfenhausen haben »die Prekärsten der Prekären« gekämpft. Wie kommt es überhaupt, dass das möglich war?

Edwin Atema: Ganz einfach: Die Fahrer hatten nur noch eins zu verlieren – ihr Leben. Ich hatte erst gestern wieder einen Fall in Deutschland von einem Fahrer aus Zentralasien. Er hat bei der Bank 3.000 Euro geliehen, um sich während seines Jobs in Europa zu verköstigen. Nachdem er neun Monate gefahren ist und kein Geld bekommen hat, hat er noch 50 polnische Zloty auf dem Konto. Was haben Kollegen wie er noch für Optionen, außer sich zu wehren?

be.wegen: Dennoch zeigt sich, dass die Zustände für viele, insbesondere osteuropäische Fahrer weiterhin katastrophal sind. Wie können sie insgesamt verändert werden?

Edwin Atema: Aus zwei Richtungen. Als Gewerkschaften müssen wir systematisch mehr tun, um diese Kollegen zu organisieren. Also bottom up: die Situation von unten nach oben verbessern. Und zugleich umgekehrt, von oben nach unten: die Generalunternehmer in die Pflicht nehmen, um Menschenrechtsverstöße zu verhindern. Wenn beides zusammenkommt, kann das viel bewirken.

be.wegen: Und dabei hilft das Lieferkettengesetz?

Edwin Atema: Ja, wobei die Beschäftigten bei der Kontrolle der Lieferketten und der Durchsetzung ihrer Rechte selbst einen zentralen Platz einnehmen sollten. Genau das unterstützen wir von der Stiftung Road Transport Due Diligence (RTDD). In Gräfenhausen hat mein Team die Lieferkette ganz genau analysiert. Es war nicht so, als hätten wir zufällig Pfeile auf ein Dartboard geworfen. Wir haben konkret herausgefunden, wer die Verantwortlichen sind und stets das BAFA darüber informiert. Das war eine Grundlage dafür, dass wir den Konflikt lösen konnten.

be.wegen: Ist es realistisch, dass sich osteuropäische Lkw-Fahrer in großer Zahl gewerkschaftlich organisieren?

Edwin Atema: Das ist sehr realistisch. Aber wir müssen das strategisch angehen. Die Firmen operieren international, und das müssen wir als Gewerkschaften auch mehr tun. Diese Diskussion hat jetzt begonnen, und das finde ich sehr positiv. Wenn jemand aus Usbekistan kommt und für eine Firma in Litauen arbeitet, ein halbes Jahr später in Polen angestellt wird und so weiter, dann reicht es nicht zu sagen: Komm heute in die litauische Gewerkschaft und morgen in die polnische. Wir brauchen größere strategische Lösungen.

Interview: Daniel Behruzi